Аэродинамические монстры железных дорог. «В мире науки», № 5–6

«За исключением скорости новое время не дало человеку ни единой качественно новой концепции», — заметил Иосиф Бродский в одном из своих интервью (1983). Зато новое время, добавим мы к словам нобелевского лауреата, дало возможность визуализировать само ощущение скорости. Зафиксировать, превратить в научно-технический артефакт это ощущение можно двумя способами: с помощью формул (F = ma, например) и с помощью различного рода изображений. Дальше я буду говорить об одном специфическом виде изображений — обложках журналов и рекламных постерах с изображением паровозов. Еще точнее — с изображением скоростных паровозов. Вот где символ мощи (мощности), визуализированный образ скорости и энергии как таковой.

<br />
				Аэродинамические монстры железных дорог. «В мире науки», № 5–6

Паровоз Commodor Vanderbilt компании New York Central Lines, рекламный вкладыш в сигаретной пачке (1935)

 

Журнальная обложка — это вообще один из любимых объектов изучения антропологов, психологов, социологов, маркетологов, специалистов по рекламе. Но до сих пор она практически не рассматривалась историками науки как исторический источник (или, по крайней мере, как историческое свидетельство). Между тем «...ретроспектива обложек журналов — едва ли не единственное средство «развернуть» вспять временную ось <...>. Обложка журнала — пространственно-временной «скол» быстротекущей жизни, фиксированный в изображениях событий персонажей, ситуаций», — подчеркивали А.А. и С.А. Венгеровы, авторы выставки «ХХ век. Мы — в обложке», проходившей в 2000 г. в Государственном музее изобразительных искусств им. А.С. Пушкина в Москве. Помимо того, обложка замечательно маркирует, если можно так сказать, аромат эпохи (в нашем случае — эпохи обтекаемости). А что самое ценное — маркирует «бессознательно»; данный процесс — сугубо статистический, специально им никто не управляет; то есть максимально объективный.

Как видоизменялись в России восприятие и образ такого технического шедевра, как паровоз? При первом появлении в России (1836–1837) это чудо эпохи промышленной революции описывалось современниками с мифологическим придыханием: «...конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара»; «сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипячими брызгами, двинулся вперед…» (цитаты из газет того времени). Перепрыгнем сразу в век двадцатый...

Период примерно с 1915 по 1940 г. — золотой век паровозов и железных дорог. А 30-е гг. прошлого века — это апофеоз паровозной тематики на журнальных обложках и в мире, и в СССР. Это стиль эпохи индустриализации! Что опять-таки вполне объяснимо.

«В то время как за весь дореволюционный период железные дороги царской России до- вели свой грузооборот только до 132,4 млн т, один лишь прирост грузооборота железных дорог СССР за годы двух сталинских пятилеток [1928–1938 гг.] составил 361,1 млн т — в 2,7 раза больше всего грузооборота железных дорог царской России», — рапортовали советские специалисты-железнодорожники Л. Вольфсон, А. Корнеев и Н. Шильников в книге «Развитие железных дорог СССР» (М., 1939). В 1936 г. в СССР вышло 1120 наименований книг по железнодорожной технике. По этому показателю железные дороги уступали только строительной технике (1350 наименований печатных изданий).

Переломной для советского паровозостроения стала середина 1930-х гг. Именно в этот момент создается серия магистральных грузовых паровозов ФД («Феликс Дзержинский») — этапная серия, которая ознаменовала переход от европейских принципов паровозостроения к американским. Чисто внешне это сказалось на увеличении длины паровоза — за счет увеличения размеров котла. Но были и другие серьезные нововведения. Прежде всего, при расчете многих узлов паровоза были снижены неоправданно высокие запасы прочности конструкции.

Паровозы серии ФД20 (по прозвищу «Федя») стали самыми мощными отечественными грузовыми серийными паровозами (3,2 тыс. л.с., общая масса — до 137 т). Это были локомотивы с пятью движущими осями (осевая формула — 1–5–1, то есть одна так называемая бегунковая ось, пять движущих осей и одна поддерживающая). Конструкционная скорость — 85 км/ч. Начали они проектироваться еще в 1930 г. в Техническом бюро Транспортного отдела ОГПУ (Объединенное государственное политическое управление — специальный орган государственной безопасности СССР). Отсюда понятно и название серии — «в честь организатора борьбы за обновление и реконструкцию социалистического транспорта, чекиста, непримиримого борца с контрреволюцией, саботажем и вредительством, верного часового пролетарской страны, железного Феликса Дзержинского». Причем от начала проектирования до создания первого паровоза серии ФД20 прошло... 170 дней! Небывалые темпы в мировом паровозостроении.

Впрочем, как отмечает С. Кирсанов, автор предисловия к книге Г.А. Озерова (псевдоним Л.Л. Кербера) «Туполевская шарага» (1973), «относительно паровозов ФД и ИС (о паровозах серии ИС речь ниже. — А.В.) надо сказать, что они были продолжением разработки паровозов серии Т, прерванной производством в начале 1929 г. в связи с расстрелом фон Мекка, сторонника введения более мощных типов паровозов и их эксплуатации на советских железных дорогах». Николай Карлович фон Мекк (1863–1929) — человек, которого сегодня назвали бы «технологический предприниматель», а тогда называли «железнодорожный магнат», энтузиаст развития автомобилизма и железных дорог в России/СССР.

<br />
				Аэродинамические монстры железных дорог. «В мире науки», № 5–6

Vaganov_02

 

«Феликс Дзержинский»

Как бы там ни было, с 1933 г. советские паровозы ФД серийно выпускались на Луганском паровозостроительном заводе. В 1936 г. было построено 664 этих машины. И это сразу отразилось на журнальных обложках. Одна из самых выразительных — на «Железнодорожном техкалендаре на 1936 год». Мощный паровой локомотив ФД буквально вырывается за пределы обложки. И все это — на фоне гигантского портрета грозного наркома путей сообщения СССР Л.М. Кагановича. Недаром Каганович призывал в 1938 г.: «Будем работать так, чтобы уверенно, с честью нести знамя нашей великой железнодорожной державы».

Можно отметить одну внешнюю, но важную особенность паровозов ФД20 — явно наметившуюся тенденцию к «зализанным» аэродинамическим формам. По крайней мере, накрыть этот локомотив обтекаемым аэродинамическим капотом — этот шаг теперь напрашивался. И это была мировая тенденция, так начиналась эпоха обтекаемости в технике в целом. «Если мы присмотримся к современным высокоскоростным паровозам, то сможем подметить в них те же характерные черты, что и у локомотивов, показавших рекордные скорости в прошлом столетии, — отмечалось в № 8 журнала «Техника — молодежи» за 1936 г. — Мы видим колеса сравнительно большого диаметра, весьма мощные машины, дающие очень быстрое движение поршней, и, наконец, обтекаемую форму кузова <...>. Эта форма не только технически целесообразнее, но и более красива. Обтекаемые паровозы становятся уже модой».

Эпоха обтекаемости

<br />
				Аэродинамические монстры железных дорог. «В мире науки», № 5–6

Vaganov_03

 

Эпоха обтекаемости — феномен 1930-х гг. Кстати, именно тогда возникла и новая профессия — промышленный дизайнер. Современный российский историк техники А.С. Бернштейн предложил универсальную и очень удобную классификацию конструкций аэродинамических капотов паровозов. Он разделяет их на три класса:

•         класс «А» — цельнообтекаемый капот вида «ванночка», закрывающий полностью весь корпус, а иногда и ходовые части паровоза;

•         класс «Б» — цельнообтекаемый капот вида «сигара», сохраняющий обычные

паровозные очертания за счет придания капоту ракетообразной формы, облегающей котел;

•         класс «В» — отдельные аэродинамические капоты в некоторых местах корпуса паровоза.

Так, в начале 1930-х гг. во Франции компанией PLM (Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, «Железные дороги «Париж — Лион» и «Лион — Средиземноморье»») вводится в эксплуатацию паровоз серии 242А3 с осевой формулой 2–4–1. На этих изящных, но при этом мощных (четырехцилиндровый компаунд-II, то есть с двойным расширением пара) локомотивах устанавливался капот класса «В». Он прикрывал торец дымовой коробки кожухом сигарообразной формы.

Логика «обтекаемости» понятна. Еще в начале 1930-х гг. испытания локомотивов в аэродинамической трубе, проведенные в СССР (в этих работах, в частности, участвовали специалисты Московского авиационного института), показали, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха значительно снижает воздушное сопротивление и повышает мощность локомотива.

«Иосиф Сталин»

<br />
				Аэродинамические монстры железных дорог. «В мире науки», № 5–6

Vaganov_05

 

Великолепно удалось визуализировать саму идею «обтекаемости» художнику, оформлявшему обложку № 3 журнала «Смена» за 1939 г. Несмотря на всю условность изображения, художник довольно точно передал основные черты конкретной модели — опытного паровоза ИС 20-16 («Иосиф Сталин»; в народе паровозы этой серии называли «ИСак»). Серия ИС создавалась с расчетом на максимальную взаимозаменяемость деталей и узлов с паровозной серией ФД. Собственно, паровозы серии ИС стали пассажирской версией локомотивов ФД.

Серийный паровоз ИС 20-16 имел осевую формулу 1–4–2. Диаметр ведущих колес — 1850 мм, нагрузка на рельсы — 21,5 т. Уже в марте 1937 г. этот локомотив получил цельнообтекаемый аэродинамический капот класса «А», «ванночку», изготовленный из легких алюминиевых сплавов, и предельно облегченный дышловой механизм. Испытание этого паровоза проходило несколько месяцев на железных дорогах Донбасса, а затем на Московско-Курской (тогда — имени Ф.Э. Дзержинского) и Октябрьской железных дорогах.

<br />
				Аэродинамические монстры железных дорог. «В мире науки», № 5–6

Vaganov_04

 

«С составом весом 450 т паровозу удалось достичь скорости 155 км/ч, но в целом выявились серьезные недостатки: сильное подрезание реборд у передней пары ведущих колес и, главное, неприспособленность ходовых частей к длительной работе при скоростях свыше 120 км/ч. Поэтому специальная комиссия выдала заключение о невозможности приспособления паровозов серии ИС к скоростному движению и рекомендовала приступить к разработке специальных скоростных паровозов в обтекаемых капотах», — отмечает А.С. Бернштейн.

«ИСак»

И действительно: в дальнейшем не все паровозы серии ИС одевались в аэродинамический капот. Но даже без такого футуристического «украшения» впечатление эта махина производила сильное. «ИСак» был самым мощным пассажирским паровозом Европы. С 1933 по 1942 г. выпущено 649 этих локомотивов.

Пассажирский паровоз П36

<br />
				Аэродинамические монстры железных дорог. «В мире науки», № 5–6

Vaganov_06

 

В 1953 г. на Коломенском паровозостроительном заводе спроектирован и построен пассажирский паровоз П36 с колесной формулой 2–4–2 и диаметром ведущих колес 1850 мм. «Весь гладкий — струям воздуха не «зацепиться» ни за одну выступающую деталь, — мощный, легко скользящий по рельсам, мчится новый паровоз «2–4–2», — не скрывая восторга, рассказывал о новой машине инженер И. Угаров. — Красивый, стремительный и поистине изящный, он кажется словно созданным для полета — для далеких и свободных странствий, как автомобиль, как самолет». Сегодня мы могли бы добавить к этому сравнительному ряду и слово «ракета».

Машина эта, украшающая обложку № 10 журнала «Техника — молодежи» за 1953 г., изображена художником А. Побединским не столько едущей, сколько парящей над водной гладью. Паровоз развивал скорость до 125 км/ч. При этом, по словам инженера Угарова, «в сравнении с паровозом «ИС» паровоз «2–4– 2» экономичнее на 15 и более процентов (в зависимости от условий эксплуатации)».

Эти локомотивы стали последним типом отечественных пассажирских паровозов. С 1953 по 1960 г. их было построено более 250, и они прекрасно работали сначала на линиях «Москва — Ленинград» и «Москва — Брест», а затем, вплоть до середины 1970-х гг., на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока.

Паровозы П36 имели аэродинамическую защиту класса «В» — отдельные аэродинамические капоты в некоторых местах корпуса паровоза. Так, верхний капот скрывал надстройки котла, дымоотбойники составляли одно целое с фальшбортами под мостками, а зазор между передней площадкой и дымовой коробкой был перекрыт. Несколько экземпляров этих паровозов сохранено в качестве музейных экспонатов.

Гран-при

<br />
				Аэродинамические монстры железных дорог. «В мире науки», № 5–6

Vaganov_07

 

Обложки журналов с изображением этого красавца — едва ли не самые впечатляющие и, если можно так сказать, эмоциональные. Неудивительно, что аэродинамический «ИСак» получил Гран-при на Всемирной Парижской выставке в 1937 г. Взгляните хотя бы на журнал «Наука и техника», № 6, 1937. Мощь и динамика новой машины переданы великолепно.

«Cигара»

<br />
				Аэродинамические монстры железных дорог. «В мире науки», № 5–6

Vaganov_08

 

Тем не менее задача перед советскими инженерами и учеными была поставлена: СССР просто не мог остаться в аутсайдерах в гонке с Западом за скорость. И в 1939 г. на Ворошиловградском заводе строится без преувеличения уникальный для СССР паровоз 2–3–2В, беспрецедентный и по дизайну, и по техническим характеристикам. Он имел ведущие колеса диаметром 2 тыс. мм, рассчитан на скорость до 180 км/ч и закрыт капотом класса «Б» («сигара»), придававшим облику паровоза элегантность и стремительность. Паровоз испытывался на железных дорогах Донбасса и на Октябрьской железной дороге.

Уникален он еще в одном отношении — паровоз 2–3–2В был буквально создан в единственном экземпляре. Возможно, именно поэтому существует не слишком много его изображений на обложках журналов того времени. И все же одна из самых красивых паровозных обложек вообще — именно с этим красавцем: взгляните на фрагмент обложки «Иллюстрированной газеты», № 9, от 2 марта 1941 г.

Хотя паровозы серии ИС перестали строить в 1942 г., они эксплуатировались в СССР еще и в начале 1970-х гг. Хорошая технологическая и инженерная наследственность этих машин дала себя знать уже после Великой Отечественной войны.

 

Автор: Андрей Ваганов

Фото из архива Андрея Ваганова

Источник: scientificrussia.ru



Добавить комментарий